Una de Inauguraciones

El 27 de Enero del 2.003 hacía un tiempo fabuloso que invitaba a volar. Al mediodía llegamos al aeroclub en Vélez Málaga, revisamos y enviamos el plan de vuelo y nos preparamos para ponernos rumbo al recién inaugurado aeropuerto de La Rioja, con escala en Cuatro Vientos para abastecernos de combustible, ya que desde AENA nos comunican que el nuevo aeropuerto aún no dispone de combustible… pero no nos avisan de que el combustible no es lo único de lo que no disponen.

De este modo, a las 14:20h partimos hacia Cuatro Vientos los cuatro, en la EC-FDF, una Piper PA-28-180, con equipaje, a tope de combustible y la necesidad de llegar a La Rioja antes de las 21:00h, hora en la que se inauguraba el congreso nacional de la Asociación de Jóvenes Empresarios al que íbamos a acudir invitados por AJE Málaga.

Unas tres horas después aterrizábamos en Cuatro Vientos, donde nuestra escala técnica nos requería repostar combustible, comer algún tentempié, comprar agua para el resto del viaje y comprobar la meteorología en nuestra ruta hacia Logroño.

Nada más aterrizar en Cuatro Vientos saltó la noticia. Un vuelo civil con destino a Bilbao se había perdido y llevando ya mucho tiempo sin comunicar con nadie, se temía lo peor. Aprovechamos para llamar a Iñaqui a Málaga y comentar con él el parte meteorológico.  En principio todo correcto, nubes muy altas (por encima de 15.000 pies), poco viento de frente, buena visibilidad… En cualquier caso, nos comenta Iñaqui que Santiago, presidente entonces del Aeroclub, está volando por la zona y le llamemos también a él al móvil. En efecto, Santiago nos contesta desde el avión y nos confirma que la meteorología es excelente en ruta hacia el norte.

Como no podía ser de otro modo, decidimos reanudar viaje y despegamos cargados a tope con el combustible necesario para poder regresar en tres días de nuevo a Cuatro Vientos.

Los problemas empiezan en la salida de Cuatro Vientos, cuando el controlador nos hace navegar durante más de 25 minutos en dirección Oeste por problemas de congestión de tráfico, abandonando la provincia de Madrid por el lado opuesto al originalmente planeado, y apercibiendo al controlador de esta circunstancia, nos promete autorizarnos el cambio de rumbo tan pronto sea posible. Finalmente, nos autoriza y nos cambia a una frecuencia de radio… en la que no contesta nadie.

De este modo, decidimos dirigirnos a Logroño en nuestra altitud programada de 7.000 pies. Transcurrida buena parte del vuelo sin incidentes y a menos de una hora de Logroño, nos encontramos con una masa nubosa a unos 3.000 pies por debajo de nosotros y decidimos llamar a Logroño para que nos informen de las condiciones meteorológicas locales, pero Logroño no contesta nadie. Como estamos un poco lejos todavía, asumimos que Logroño no nos recibe todavía en la radio y revisamos la meteorología otra vez desde un móvil. Se supone que en Logroño va a estar despejado, así que decidimos mantenernos por encima de las nubes suponiendo que sería una masa local y que no tardaríamos en sobrevolarlas pues se supone que está despejado en destino. Craso error.

Pero el tiempo pasa, y las nubes en lugar de desaparecer se hacen más oscuras y densas y llega un momento en que lo único que podemos ver en las cuatro direcciones es el manto de nubes bajo nosotros. Con cierto temor, comenzamos a llamar con más frecuencia a la torre de Logroño, que sigue sin contestar, hasta el punto de que a sólo veinte minutos de nuestro destino según el GPS, ni se ve nada bajo nosotros, ni se escucha nada en la radio. Esto, en nuestra Málaga natal, como en muchos otros sitios, tiene una solución más que sencilla: uno se va al mar, cala el altímetro correctamente, y sin miedo hacia abajo controlando el ritmo de descenso, la altitud y el horizonte artificial, porque en el mar no hay montañas. Pero no estamos en Málaga, sino en las inmediaciones de Logroño, y aunque alguna vez había pasado por allí, no tenía para nada claro la orografía del terreno y dependía sólo de los mapas y de mi GPS portátil, y de suponer que en ambos casos no había error de ningún tipo. Pan comido, pero acojona pinchar la nube sin ver qué hay debajo. La Piper tiene únicamente instrumentos básicos, nada de electrónica salvo las radios.

Pero no desistimos en el intento. Llamamos por teléfono a información para pedir el teléfono del aeropuerto de Logroño, pero en información aún no tienen el número. Llamamos a AENA y nos facilitan el número de teléfono de la torre, pero en la torre tampoco cogen el teléfono. De modo que volvemos a llamar a AENA y esta vez nos dan el número de las oficinas del aeropuerto en las que una señorita nos contesta que el controlador está en la cafetería porque hoy ya no hay más vuelos. Le explicamos que tenemos un plan de vuelo con destino a su aeropuerto y nos contesta que no sabe lo que es un plan de vuelo, así que le pedimos que vaya a la cafetería y avise al controlador para que nos llame urgentemente, bien por radio o bien por teléfono.

Al cabo de unos minutos, el controlador nos llama por radio y nos pregunta qué queremos, diciéndonos que «nadie le ha dicho que vamos para allá». Le explicamos la situación y le pedimos que nos localice en su radar y nos baje de allí porque no vemos nada más que nubes bajo nosotros, y aunque tenemos mapa de cotas del terreno, preferimos la certeza del control aéreo. Nos pregunta que a qué radar nos referimos y le decimos que al que tiene que tener delante de sus narices, a lo que nos contesta que no está en la torre, que la torre está cerrada porque aún no ha sido inaugurada, y que está en un camión emisora provisional a pie de pista, y que el único radar que tiene a mano es uno que sale en una revista de AENA que tiene por allí. El control aéreo con radar más cercano cree que es Zaragoza, y ni siquiera tiene claro si su radar nos ve desde allí.

En vista de todo, decidimos hacernos una idea del campo pidiéndole al controlador que nos detalle todo lo posible el enclave y las condiciones. Nos dice lo siguiente: “Hay unas montañas a la izquierda y otras a la derecha, pero no sabría concretarles la altura ni la posición de las mismas. Creo que en las de un lado hay un pueblo. Desde aquí veo nubes. Son grises y no están muy altas. Antes no estaban.”

En ese momento decidimos que el controlador está mejor callado o jugando a las cartas en la cafetería. De modo que tirando de la poca tecnología que llevamos decidimos que la única forma segura de bajar de allí es colocarnos sobre el centro de la pista con la ayuda del GPS (menos mal que se la añadimos a la carta del aeropuerto al GPS manualmente antes de partir) y bajar en espiral hasta que pasemos las nubes, colocando una alarma de altitud en el GPS a 1.000 pies por encima del campo. Después de todo esto es un vuelo VFR (visual) y la idea de no ver nada en la aproximación a la pista es mucho más que incómoda.

Con una velocidad de sudoración digna de entrar en el Guinnes, le pido a mis pasajeros que se abrochen hasta los cordones de los zapatos y comienzo el descenso con un ángulo suficientemente grande de inclinación lateral como para no perder el centro de la pista más de lo estrictamente necesario, pues la mejor certeza de la altitud del terreno es la pista que aparece en la ficha de AENA que metí en el GPS, dónde no puede haber obstáculos de ningún tipo.

Las risas, bromas, chistes y “buen rollito” del viaje dejan paso a un silencio que se rompe sólo con el ruido del viento y las pocas revoluciones del motor durante el descenso en espiral. A unos 4.000 pies nos metemos de lleno en las nubes y durante un tiempo indefinido (parecían horas pero seguro que fueron segundos), lo único que vemos son nuestras caras. Mi mirada clavada en el horizonte artificial y el altímetro.

A unos 1.500 pies sobre el campo y con la mano en los gases lista pensando en abortar si sigo sin ver nada muchos segundos más, sin previo aviso, las nubes desaparecen de golpe y nos encontramos que estamos, como había previsto el GPS, sobre el mismísimo centro de la pista. A partir de ahí, coser y cantar, elevar el morro, dar un poco de gas, salir a viento en cola, virar a final y en menos que canta un gallo estábamos aterrizando en el recién inaugurado Aeropuerto de La Rioja. Fuimos el primer avión civil que aterrizaba allí desde la semi-inauguración del campo unos días antes.