Boeing 737 Ryanair

La empresa en Europa

Boeing 737 Ryanair
Boeing 737 Ryanair

Creo que es posible que la gente me encasille en el grupo de los euro-escépticos. He dicho, en muchas ocasiones, que una Europa unida que plante cara a otra unión soberana de estados como los Estados Unidos de America es poco realista. Barreras históricas y sociales nos separan demasiado de nuestros vecinos, por no hablar del idioma. Precisamente, una de las empresas que mejor representa lo que la empresa europea debería ser para poder plantar cara a la empresa norteamericana disfruta de una pobre reputación y es el blanco y objeto de continuos ataques con bastante poco fundamento.

Ayer volví a coger un vuelo de Ryanair y ya he perdido la cuenta de los vuelos seguidos que llevo con esta aerolínea. Un vuelo más que llega puntual y sin sobresaltos de ningún tipo. Estoy esperando, pacientemente, a que me ocurra cualquier cosa volando con Ryanair, desde un retraso injustificado hasta un problema en vuelo, circunstancias, todas ellas, que he vivido con aerolíneas diversas de las llamadas, digámoslo así convencionales. En algunas, llamémosle figurativamente Iberia, por ponerle algún nombre ficticio, casi a diario.

Embarcamos unos minutos tarde en un avión que acababa de aterrizar. Yo fui el primer pasajero en embarcar y lo hice gracias a mis diez euritos que me garantizaban una plaza en la primera fila, para poder desembarcar más rápido. Viene a ser como la clase business de Iberia, pero en lugar de costar 500€ cuesta 10€. El caso es que embarqué al mismo tiempo que el último pasajero del vuelo anterior salía de la aeronave. Uno se esperaría, como dicen por ahí, un avión sucio, maloliente y con un ambiente cargado. Sin embargo, el avión estaba perfectamente limpio y el ambiente que se respiraba en el interior era agradable. Ya lo decía aquel… no es más limpio el que más limpia sino el que menos ensucia.

Lo primero que noté es que la tripulación de cabina estaba formada por una mezcla de nacionalidades entre las que había al menos dos chicas españolas, un chico italiano, una chica polaca y una cuarta chica cuya nacionalidad no fui capaz de determinar porque no le aprecié acento alguno en los tres idiomas que habló mientras la observaba. El piloto era británico y el primer oficial español. Luego supe que la tripulación tenía base en nuestro aeropuerto de destino y que se trataba del último vuelo del día de ese avión y de esa tripulación. Uno esperaría, a tenor de lo que leemos, que estos trabajadores supuestamente sobre-explotados tuviesen un pésimo aspecto con ojeras, malas caras, cansancio visible y demás pero, al contrario, mostraban un aspecto excelente, realizando su trabajo con entusiasmo, exquisita cordialidad y buen humor en todo momento. De hecho, nos recibieron con gorros de Papa-Noel para felicitarnos las fiestas en cuanto embarcamos. El avión, pese a llevar todo el día volando, estaba en perfecto estado y como todavía no necesito ir al baño en trayectos de una hora, que es lo que se tarda en recorrer España entera, no tengo ni idea de como estaba el baño ni me interesa.

Al embarcar, y esto ya lo había visto antes en el resto de vuelos que he hecho con Ryanair, la tripulación comprueba una a una las tarjetas de embarque de los pasajeros que van entrando en el avión y se dirigen al pasajero en el idioma que consideran más adecuado en función del nombre del mismo. No me pareció que fallasen en un sólo pasajero. El embarque es absolutamente lógico. Los últimos en embarcar son las personas en sillas de rueda que, además, se encuentran al llegar al avión que les han reservado los asientos en las filas 3 a 5, al principio del avión, para que no tengan que recorrer el largo pasillo del avión. Además, así consiguen que al acomodar a estos pasajeros cuando el resto de los pasajeros están sentados, no se formen colas ni retrasos. Además, los sientan principalmente en pasillos, para que les sea más sencillo sentarse y levantarse y, al embarcar los últimos, se aseguran que nadie tiene que pasar por encima de ellos para ocupar un asiento de centro o ventana. Señores de Iberia, ¿están aprendiendo algo hoy leyendo esto? Embarcar las sillas de ruedas primero es una falso beneficio para sus ocupantes. Mas bien una jodienda.

Ni que decir tiene que hay sitio en los maleteros superiores para todo el mundo. La extracta (y magnífica) norma de permitir un único bulto de mano por persona con unas determinadas medidas es, absolutamente, genial. Se acabó tener que darse codazos para poder poner el portátil antes de que el hippie de turno llene dos maleteros con su guitarra, su sombrero mejicano, sus ensaimadas, su mochila con saco de dormir y sus ocho bolsas de plástico. Si el hippie quiere llevar su mierda consigo, que la facture y la pague. Es, sencillamente, la medida más civilizada que se puede adoptar en el interior de un avión dado el espacio disponible.

La deformación profesional me hizo asomarme a la cabina, como hago cada vez que vuelo. Hay pilotos que dicen que lo hacen por cordialidad; yo no. A mi me gusta echar un vistazo rápido al panel, ver la pinta de los pilotos, el orden que mantienen en cabina y los instrumentos que faltan o están con el cartelito de «No Operativo». Todavía no he visto un hueco sospechoso o un cartelito de «No Operativo» en un avión de Ryanair.

Del avión poco puedo decir que no sea bien sabido. Una flota de más de 300 Boeing 737, en su inmensa mayoría relucientemente nuevos. Anoche era un 737-800 al que no le echo más de un año o dos a lo sumo. Los asientos de cuero sintético más espaciosos que los del A-320 que montan la mayoría de aerolíneas europeas sin lugar a dudas, así que ahí no hay ahorro alguno por parte de Ryanair y por favor, dejen de creerse todo lo que escuchan. En el avión de Ryanair, al no haber armarios ni paneles de separación, la separación de las butacas es mayor que en el A320 de Iberia. Mis rodillas se lo pueden confirmar. El despegue, como siempre en los 737 NG, espectacular. Mucha potencia, poco ruido, ninguna vibración, suavidad extrema, carrera corta y ángulo pronunciado. Todo lo que yo le pido a un despegue… La rotación espectacular. Ni una sola vibración de la amortiguación al extenderse ni un mal ruido del tren al plegarse. Francamente, ni me enteré cuando cambió la configuración del ala. ¿No podrían los ingenieros del A-320 subirse a un 737 NG para comprender como debería ser el despegue de una aeronave desde el punto de vista del confort y la suavidad? ¿Porqué crujen tanto los Airbus? Ya que se hacen en Europa, ¿No podríamos encargarnos de que los hicieran los mismos tipos que hacen los Mercedes y no los que hacen los Citroen? Creo que de confort saben un poco más…

El vuelo, magnifico. Todos los mensajes en tono cordial, en inglés y en español. No creo que nadie echase de menos mensajes en Catalán, Gallego ni cualquier otra lengua y anticipo que mi destino era una comunidad de esas que tienen dos lenguas oficiales. De todas las tortas que ha soltado O´Learry a los políticos en estos últimos años, mi favorita ha sido la bofetada a los políticos catalanes. Algo así como «En mis aviones se habla en el idioma que a mí me da la gana y si no les gusta no se suban…».

Finalmente, aterrizaje suave, bienvenida del capitán diez minutos antes de la hora prevista y todo el mundo a casa a descansar.

Si se mira fríamente, Ryanair es un ejemplo de lo que una compañía Europea debería ser:

  1. Es eficiente
  2. Tiene un equipamiento moderno y eficaz
  3. Da beneficios empresariales y genera riqueza
  4. Genera empleo, directa e indirectamente, para miles de personas de toda Europa
  5. Maneja los idiomas adecuadamente y a la hora de contratar no le tiembla el pulso con las nacionalidades
  6. Une pequeñas ciudades en vuelos cortos, fomentando la movilidad y descentralización (no hay que pasar por Madrid ni por Barcelona por narices para volar a otra ciudad)
  7. Ofrece un producto de calidad a un precio absurdamente reducido
  8. Está en continua expansión y crecimiento
  9. Colabora socialmente con los más desfavorecidos
  10. Fomenta, mediante la venta de sus calendarios, que sus trabajadores colaboren socialmente, en este caso donando más de medio millón de euros producido por la venta de dichos calendarios, para la construcción de un hospital de niños enfermos de cáncer en Polonia
  11. Aún siendo originalmente Irlandesa, en algunos paises como España es la aerolínea que más vuelos ofrece a más destinos

Sin embargo, en algunos sitios, como en España, mucha gente habla mal de esta empresa. Mienten básicamente y no son objetivos, porque, con los datos en la mano, no se puede hablar mal de Ryanair. Record de puntualidad año tras año, encabeza la lista de aerolíneas que menos equipaje pierden, tiene una flota moderna y eficiente, tiene infinidad de destinos directos sin escala, produce beneficios empresariales, está en crecimiento… la puñetera lista es interminable! Por eso soy euro-escéptico. Porque cuando aparece una empresa que hace las cosas bien, que ejemplifica que las empresas de ámbito europeo son posibles, que hace que personas de distintos países de la comunidad europea trabajen juntos a diario, codo con codo, y demuestra que es posible competir, justo entonces, venimos nosotros y la repudiamos. Por eso no podemos competir en algunas cosas con los Estados Unidos ni deberíamos tratar de compararnos con ellos.

 

Invirtiendo con el culo

La verdad sobre el saneamiento de Bankia
La verdad sobre el saneamiento de Bankia

«Oiga, ¿me regala 15.000 millones de euros? -¿Para qué? -Para tirarlos por la alcantarilla. – Vale, firme aquí y pase por caja a recojerlos.»

No veo diferencia alguna entre esta conversación y la que están manteniendo en el gobierno para inyectar (más de) 15.000 millones de euros en Bankia. Fráncamente, no me entra en la cabeza. La última vez que miré, Bankia era una empresa privada que cotizaba en la bolsa y por tanto tiene dueños con nombres y apellidos o con razones sociales. También está sujeta, al menos, a dos reguladores. Vaya por delante que no soy experto en finanzas pero eso no me impide hacer cuentas básicas. La primera que hago es preguntarme si tiene sentido inyectar 15.000 millones de euros en una empresa cuyo vayor es, según su página web, 3.130 millones de euros. De entrada, algo no me cuadra aquí. Pero sigo leyendo su información bursátil y me quedo en estado semi-catatónico cuando compruebo que el beneficio por acción es de 20 céntimos. ¿Quiere esto decir que van a inyectar 15.000 millones de euros de dinero público en una empresa que paga dividendos a sus accionistas privados? El Santander ganó en 2011 unos 5.500 millones de euros y repartió 60 céntimos por acción. Por favor que alguien me clare este silogismo porque yo no lo entiendo.

Pero olvidémonos de Bankia por un momento y centrémonos en los 15.000 millones de euros. ¿De verdad no hay una mejor forma de invertir 15.000 millones de euros de dinero público? Esperen, déjenme dar antes un paso atrás. Cenamos cada día con las noticias sobre la subasta de deuda pública y la prima de riesgo. En cristiano, asistimos al encarecimiento de nuestra deuda debido a que con buen criterio los Alemanes no quieren hacerse responsables subsidiarios de ella. Son Alemanes, no gilipollas. Entonces, ¿quiere esto decir que no tenemos los 15.000 millones de euros que pretenden inyectar en Bankia y por tanto tenemos que pedirlos prestados a un alto interés para regalárselos a esta empresa privada? Será que con los años me vuelvo cada vez más tonto, porque la verdad, tampoco entiendo esto. Yo siempre pensé que para regalar algo la premisa principal consistía en ser poseedor del bien a regalar primero.

Ahora si, veamos que se puede hacer con 15.000 millones de euros. Pienso en voz alta… 5 millones de parados. Sueldo medio en españa en torno a los 1.200 euros. Seguros sociales de ese sueldo en torno a 480 euros. Con 15.000 millones de euros se podrían pagar los seguros sociales de los parados. Se podría incentivar la contratación de personas en paro, eximiendo a las empresas de la obligación de cotizar por ellos y asumiendo el estado el coste. Si el sector privado contratase a los cinco millones de parados, con los 15.000 millones de euros podríamos pagar 6 meses de seguros sociales de todos ellos. Si se contratasen a la mitad de los parados, podríamos pagar un año. Si se contratase a 1 millón de parados, podríamos pagar sus seguros sociales durante más de dos años y medio. No me parece mala medida para revitalizar el mercado laboral. Con 15.000 millones de euros se puede pagar el sueldo y los seguros sociales de 1 millón de trabajadores durante nueve meses. Tampoco sería mala medida para reactivar el mercado laboral.

Hoy me siento Irlandés. Debe ser porque la principal aerolínea que opera en España es Ryanair, que cuenta con una flota de 275 aviones Boeing 737-800 a nivel mundial. Cada uno de ellos vale nuevo, a fecha de hoy, unos 67,3 millones de euros. Con 15.000 millones de euros se pueden comprar unos 220 Boeing 737-800. Igual el Estado Español podría crear una aerolínea pública que le hiciera frente a nivel mundial a Ryanair dado que Iberia, con sus 158 aeronaves incluyendo las de Air Nostrum, no es capaz de hacerlo en el mercado nacional. Quizás Iberia debió hacer caso en su momento a la comisión técnica que recomendó la compra de los Boeing 737 en lugar de hacer caso a los políticos euroestúpidos y comprar los Airbus 320. ¿Quién sabe si la situación hoy sería la misma?

Con 15.000 millones de euros también se puede investigar mucho. ¿Cuanto? Veamos… Hablo en sueldos anuales: Supongamos un Jefe de Proyecto a medio millón de euros. 5 Jefes de Sección a 300.000 euros. 20 Jefes de equipo a 150.000 euros y 200 investigadores a 60.000 euros. Qué bien pago, ¿eh? Todo un completo equipo de investigación compuesto por 226 científicos con un coste salarial anual de 17 millones de euros. Añadimos seguros sociales y tenemos un coste de personal de 23,8 millones de euros. Me he levantado generoso. Vamos a redondear a 30 millones de euros para incluir costes de operación y ayudantes, celadores, administrativos, conserjes, etc. Es asombroso lo que cunde el dinero cuando no se pule en coches oficiales, comidas con los sindicatos, putas y cocaina. Bien. Dotemos a los investigadores de medios: un edificio para albergar el centro de investigación por 100 millones de euros, un completo lote de equipamiento y material para investigar por 1.000 millones de euros y, voilá, por un coste de 1.500 millones de euros tenemos un complejo de I+D+i en funcionando durante más de 13 años. Con 15.000 millones, podríamos tener 10 de estos centros repartidos por España. Se crearían más de 3.000 puestos de trabajo directos y sólo Dios sabe cuantos indirectos derivados de los descubrimientos y avances que en ellos se produjese. ¿No parece esto mejor idea que inyectar los 15.000 millones en Bankia? A mi, desde luego, si.

Pero si lo que el Estado Español quiere es jugar a ser inversor bursátil generando deuda cara al conjunto de los españoles, se me ocurren apuestas más seguras que Bankia. A bote pronto, analicemos Apple. Si mis cálculos no fallan, Apple vale en bolsa aproximadamente 400.000 millones de euros. Con los 15.000 millones que vamos a enterrar en Bankia, podríamos comprar el 3% de Apple y convertirnos en accionistas de referencia . ¿Qué sería más rentable? Apple-Bankia, Bankia-Apple… mmmmmmm…. tengo que meditarlo…

Jodiendo al consumidor

El consumidor Español es un desgraciado. Se mire por donde se mire, estamos expuestos continuamente a que haga con nosotros lo que les da la gana. Publicaba meses atras un post que creo bastante divertido pero con un trasfondo bastante serio sobre la forma que tienen algunas empresas de jodernos y lo poco que podemos hacer al respecto. Aquí hay un extracto de ese post que define claramente mi estado de ánimo hoy:

«[…]  y les aseguro que como se les ocurra cobrarme diez euros por un reenganche que no he pedido, pienso acudir a la Organización de Consumidores y Usuarios para que no me hagan ni puñetero caso, perder el tiempo, frustrarme y pensar una vez más que estamos indefensos ante los monopolios, los mercados intervenidos y los ineptos que se suponen que tienen que defendernos. «

En efecto, la situación de indefensión que padecemos no tiene parangón en ningún otro país del mundo desarrollado… ni subdesarrollado.

En Brasil, país al que habitualmente llamamos «emergente» y que sin embargo en ocasiones he defendido que es capaz de hacer cosas que nosotros no hacemos ni por asomo, entre otras, producir aviones comerciales que se venden en todo el mundo, las autoridades cuidan escrupulosamente al consumidor. Por ejemplo, cuando los consumidores constataron que ciertas pantallas de plasma sufrían efecto quemado y lo pusieron en conocimiento de las autoridades de consumo, estas prohibieron la venta de las mismas hasta que el problema fuese subsanado y además obligaron a los fabricantes como LG o Panasonic a devolver íntegramente los precios pagados a aquellos consumidores cuya pantalla hubiese sufrido daños. La última vez que estuve en Brasil la venta de pantallas de plasma seguía prohibida. Allí no se andan con chiquitas…

Otro ejemplo de país «subdesarrollado» es Malasia. Mucho dinero y cierto progreso en Kuala Lumpur y el resto es, mayoritariamente, selva y chabolas. Pues bien, la ley de consumo, entre otros aciertos, dice que las empresas con más de 10.000 clientes/consumidores deben mantener unos mínimos de calidad en la atención al cliente. Lo mejor de esta regulación es que dice que de no cumplirse estos mínimos, los directivos de la empresa podrán ser perseguidos por vía criminal. Nada de mandos intermedios; directamente los responsables supremos. Por ello, dichos directivos se guardan muy mucho de que el servicio al cliente sea excelente. Si alguien cree que aquí también tenemos normas parecidas, estas son algunas de las que se aplican a rajatabla en Malasia:

1. Las llamadas las tendrán que atender, OBLIGATORIAMENTE, personal nacido y criado en Malasia. Nada de Indonesios o Tailandeses con mal acento que no se enteran de nada! (¿A alguien le suena el cuento?)

2. Todas las llamadas tendrán que atenderse dentro del territorio de Malasia. Nada de redirigir a un centro de llamadas cutre en otro país. (¿Verdad que esto es interesante?)

2. La calidad del servicio deberá ser del 97% a 10 segundos. O sea, el 97% de las llamadas deben contestarse en menos de 10 segundos por un agente. Nada de máquinas con menús interminables que entienden estupideces. Además, el tiempo máximo en espera, acumulado en una llamada, no podrá rebasar los 30 segundos en ningún caso. (Seguro que a más de uno le gusta esta norma)

3. Existe la obligatoriedad de que los agentes se idntifiquen con su nombre verdadero y  todas las llamadas se graben y guarden durante 3 meses. (uhmmm…)

4. Está prohibido redirigir externamente las llamadas. Dicho de otro modo, si llamo a la empresa X y les cuento mi problema, no pueden decirme que llame a otro número y vuelva a contarlo. Son ellos mismos los que deben transferir la llamada e informar al nuevo agente de la situación. (Con esto seguro que nos ahorrábamos bastante frustación)

5. Deberá existir un número mínimo de supervisores por cada grupo de agentes y estos deberan atender solicitudes que los agentes no hayan podido resolver por si sólos.

Parece razonable pensar que con este tipo de medidas la mayoría de los consumidores se ahorrarían muchos berrinches, mucho tiempo y muchas frustaciones.

Uno puede llegar a entender que una empresa en dificultades realice ajustes que repercutan neagativamente en el servicio en aras de reducir sus costes, pero lo que al menos yo no puedo comprender es que empresas con beneficios escandalosos den la pésima atencion que dan a sus clientes sabiendo que estos no pueden hacer nada al respecto.

Claro que si los paises subdesarrollados tratan así al consumidor, ¿cómo debemos considerar a España con las atrocidades que hacen con nosotros?

Sangre por las venas

Torre de Control
Torre de Control

Voy a meterme en terreno pantanoso. Me van a llover las hostias, pero esto es lo que hay: Estoy de acuerdo con lo que han hecho los controladores. De hecho, demuestran ser los únicos Españoles que, hasta hoy, tienen sangre por sus venas y no horchata. Hartos de un gobierno que los desprecia, les miente, los persigue y les pone día si, día también, en el ojo del huracán por medio del Ministro de Fomento, han mandado, literalmente, al gobierno, a tomar por culo (y por ende al tráfico aéreo). Y a mi me parece bien.

Creía el inútil de Pepiño que firmando el Real Decreto Ley el día del inicio del puente los controladores no tendrían tiempo de movilizarse. Error craso. Estos tipos son expertos en comunicación y lo han demostrado con creces.

Cierto es que con su actitud crean una serie de problemas a un número inmenso de personas, pero no es menos cierto que la actitud del gobierno crea más problemas todos los días a más personas y nadie protesta. Yo, al menos, no veo las manifestaciones. Bueno, si las veo, contra la Iglesia, contra el Papa, contra el PP, contra los empresarios… Pero no contra el gobierno. En mi opinión, empresarios, abogados, médicos, arquitectos, ingenieros, y, en general, todos los autónomos que ganamos «mucho dinero» según el ministro de fomento, «incluso más que él», deberíamos hacer exactamente lo mismo que han hecho los controladores: Dejar nuestros trabajos y tumbar al gobierno.

Esta panda de anormales nos ha llevado a la situación en la que estamos y la única forma de salir de ella es mandarlos de vuelta a sus casas. Lo que han hecho los controladores no es una tropelía ni una insensatez. Es exactamente lo que tendríamos que hacer todos los demás que no comemos de la sopa boba que fomenta esta gentuza. Lo que deberíamos hacer es demostrarle a estos inútiles que la sangre del toro que aborrecen corre por nuestras venas y que no queremos que nos sigan desgobernando.

Sopa de Ganso de Madera

H-4 Hercules
Imagen del H4-Hércules en su bautizo de aire (y agua)

Una de las vidas más interesantes que he podido investigar es sin duda la de Howard Hughes. El heredero magnate de las herramientas de perforación de pozos petrolíferos tuvo una vida plena de aventuras empresariales que incluye su incursión con dramática relevancia en la producción y dirección cinematográfica, en la industria aeronaútica, en las aerolíneas comerciales, en los proyectos militares, en la biomecánica, los estudios de radio y televisión, la construcción naútica e incluso, en los últimos tiempos de Hughes Tools, la inversión financiera. Uno de los proyectos más sonados de Hughes fue el H4-Hercules, conocido como el Ganso de Madera (the Spruce Goose). En su momento fue el avión más grande del mundo, el más grande hecho de madera y el que tenía las alas más grandes. De hecho, creo que sigue ostentando este último título. El H4 llegó a volar, pero nunca entró en servicio activo dado que fue diseñado expresamente para el transporte de tropas y material militar y se acabó de construir una vez que había terminado la segunda guerra mundial y .

Ayer conocíamos la noticia de que el Airbus 380, el ganso metálico de nuestros tiempos, ha aterrizado por primera vez en España y lo ha hecho en dos aeropuertos, primero en Son Sant Joan y luego en el Prat, de la mano de Lufthansa. Este colosal avión es la apuesta del consorcio Europeo Airbus sobre como deben ser los aviones en el siglo XXI. A mi, particularmente, no me gusta. Es más, me espanta. Como vivimos donde vivimos, nos lo venden como una maravilla porque puede llevar hasta 800 pasajeros, pero, ¿alguien se imagina una muchedumbre de 800 personas pegándose por un sitio en la cinta para recoger su equipaje? ¿Y la cola de facturación? ¿Y la de embarque? Las rutas internacionales más grandes de nuestra aerolínea de bandera, Iberia, son a Sudamerica. Iberia vuela estas rutas habitualmente con los Airbus 340, que llegan a tener capacidad de unos 400 pasajeros en su versión más grande, el A340-600. Es con esta capacidad y muchas veces los países sudamericanos se ven desbocados en el control de pasaportes cuando estos pájaros cargados se posan en sus tierras. Afortunadamente, Iberia no ha encargado, todavía, ningun 380 a Airbus. Sin embargo, en España nos venden esta aeronave como el futuro de la aviación. Yo, personalmente, creo que esto se debe en gran medida a que esta apuesta la hemos sufragado con nuestros impuestos muchos de nosotros y los de siempre necesitan mostrar sus creaciones, por monstruosas que estas sean.

Airbus 380
Airbus 380

La realidad es que, desde su lanzamiento en Diciembre de 2000, el A-380 ha recibido, a fecha de esta publicación, 202 pedidos en firme (unos 20 aviones por año) de los cuales 32 son de este mismo año y todos de la misma aerolínea: Emirates. Sin embargo, la apuesta de Boeing para los aviones del siglo XXI, el Boeing 787, de significativamente menores dimensiones que el A-380 lleva acumulados 847 pedidos desde su lanzamiento en Abril de 2004 (unos 142 pedidos por año). Tal fue el desequilibrio que Airbus tuvo que lanzar una respuesta al projecto de Boeing, el A-350 que tuvo una gélida acogida en el mercado y tuvo que ser replanteado y lanzado nuevamente como A-350XWB (Extra Wide Body), cuando finalmente empezó a coger ritmo de ventas.

Todo esto lo vengo a contar para escenificar como el avión que semana si, semana también, aparece en las noticias, no es ni tan popular como se esperaba entre las aerolíneas ni parece vaya a gozar del beneplácito de los viajeros toda vez se demuestre que las infraestructuras aeroportuarias no están listas para este tipo de aviones. De hecho, dice Airbus en su página web que en Mayo de 2010, ayer como quién dice, tan sólo 15 aeropuertos internacionales estaban conectados con este avión.

Al igual que el H4-Hercules de Hughes, pienso que el A-380 llega tarde a un mercado en el que los viajeros han evolucionado y lo que demandan no son grandes aviones que unan grandes destinos sino aviones medianos de largo recorrido que unan muchos destinos para no tener que hacer trasbordos. ¿Qué es preferible, volar a Nueva York directo desde la ciudad de origen de cada uno en un avión mediano o volar primero a un gran aeropuerto, por ejemplo Madrid, para volver a coger un mega-avión con destino al mismo sitio? Cada uno tendrá su opinión, pero la mía es clara: rápido y directo.

Lo curioso del tema y lo que me ha hecho escribir este post es que, por motivos supongo que políticos, la mayoría de la gente no ha oído hablar del Boeing 787 mientras que, al menos en España, tenemos al Airbus 380 hasta en la sopa. Y es que ya lo decían los geniales Hermanos Marx: «Sopa de Ganso».

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P.D. Para los amantes de las curiosidades:

1. El viejo Boeing 747 vuela más alto y más rápido que el Airbus 380. También consume más combustible, pero eso ahora no está muy bien visto. 🙂 . El 747 «Jumbo» está compuesto de unos 6 millones de piezas de las cuales la mitad son presillas de algún tipo y tiene unos 275 kilómetros de cable que pasan por unos 8 kilómetros de tubo. ¿Todavía estás dispuesto a subirte en uno?

2. La apuesta moderna en los aviones de largo recorrido de Boeing, el 777, vuela más alto, más rápido y más lejos que su rival de Airbus. También lo hace con unas condiciones de presión en cabina y humedad mucho más agradables para el ser humano (vamos, que te duelen menos los oídos y se te secan menos la nariz y la piel). Lleva unos 1.150 pedidos. Su competidor de Airbus, el A-340 lleva, curiosamente, 380 pedidos en el momento de esta publicación.

3. Otra forma de entender la seguridad en los vuelos comerciales:

Viajes de Riesgo

Llevo años contando una historieta de una excursión que me ocurrió en un viaje a la República Dominicana hace unos doce años. Ir a La Española hace tantos años no es como ahora que hay vuelos diarios de varias aerolíneas y un sinfín de hoteles y servicios para los turistas. En aquellos años había un par de hoteles (decentes) en Playa Bávaro y otro par en Punta Cana, que fue mi destino.

Como nunca he sido persona de tirarme en una playa a no hacer nada, cuando llevaba allí un par de días decidí apuntarme a todas las excursiones que hubiese disponibles, incluyendo una que era bastante más cara que las demás pero que prometía visitar parajes de incalculable belleza. Se trataba de visitar la Catarata del Limón. Para los cinéfilos diré que esta catarata es la que aparece en una de las primeras escenas de la película Parque Jurásico cuando están volando a la Isla en un Helicóptero. Bien, pese a que en la película la catarata aparece en la orilla del mar, lo cierto es que está perdida en una selva tropical que si no recuerdo mal andaba en la península de Samaná.

Catarata del Limón
Catarata del Limón

Esa mañana, nos recogieron en una furgoneta en el hotel y nos llevaron a un aeródromo de tierra a una media hora de la zona hotelera. Allí nos montamos en unos Tupolev turbo hélice con el interior más estropeado que haya visto nunca y la cabina íntegramente en ruso, con piloto pero sin copiloto ni azafatas. Tras despegar y sobrevolar buena parte de la isla, el piloto, sin previo aviso, se salió a la costa y se lanzó en picado hacia el mar. Cuando todo el pasaje estaba en estado de pánico se asomó por la cortinilla que separaba la cabina del pasaje y sonriendo nos dijo: «Voy a enseñarles las ballenas de cerca». El muy gilipoyas no hablaba de manera figurativa. Se dedicó a hacer unas pasaditas por una zona de mar donde había ballenas. En fin, tras el percance, recuperó cierta altura y se dirigió de nuevo selva adentro. Como era consciente de que no nos había acabado de agradar con aquel picado sin previo aviso, en otra ocasión nos avisó de que no nos asustáramos porque iba a tomar tierra. Yo me pregunté porqué íbamos a asustarnos si estábamos a punto de aterrizar y pronto, no sin cierto terror, descubrí que se disponía a aterrizar en las copas de los árboles, o al menos eso parecía. Se precipitó hacia los árboles y en el último momento vimos abrirse un claro en la espesura y el Tupolev aterrizó en una pista forestal.

Nos las prometíamos felices cuando pensábamos que ya habíamos llegado a nuestro destino. Sin embargo, nuestra odisea no había hecho más que empezar. En la pista nos recogieron unos todoterrenos con la parte de atrás descubierta y un par de bancos de madera como toda comodidad en los que nos montamos y avanzamos durante una hora aproximadamente, hasta que el camino se hizo demasiado estrecho para los coches. Allí nos esperaban unos caballos en los que cabalgamos cerca de hora y media por un barrizal subiendo una montaña a pique cada dos por tres de que un resbalón de los équidos acabase con nuestras Españolas posaderas en suelo Dominicano. Cuando el camino se hizo lo suficientemente estrecho una vez más para que no pasaran ni siquiera los caballos tuvimos que descabalgar y andar durante otra media hora.

Al descabalgar y posarme pesadamente en el fango me hundí hasta cerca de las rodillas. Al sacar el primer pié del fango mi zapato (aún recuerdo que eran unos naúticos Pielsa) se quedó dentro y el fango se cerró rápidamente por el hueco que dejó mi pié. Total, que tuve que hacer el resto del camino descalzo y patinando sobre y entre el fango.

La Catarata del Limón es una obra maestra de la naturaleza, pero ni esta ni ninguna otra obra maestra merece la pena la cadena de torturas que los viajantes pasamos para poder admirarla.

Toda esta historia viene al caso de la locura que hemos hecho esta mañana. Se nos ocurrió desde España, antes de partir hacia Oriente, que ya que íbamos a ver Petra podíamos pasar antes la noche en el mar muerto ya que existe en los mapas una carretera secundaria que une el final del mar muerto hacia el sur con Petra. Lo que no se aprecia en los mapas es que el concepto de carretera secundaria en Jordania es distinto al nuestro y que dicha carretera atraviesa la región montañosa de Edom, que no es moco de Pavo.

Afortunadamente estamos sanos y salvos, pero no recomiendo esta ruta para ir a Petra a nadie, ni siquiera a mis enemigos declarados. Bueno, a esos si. No voy a describir la carretera porque me paso la vida diciendo que odio la literatura descriptiva y sería un contrasentido escribir algo que yo mismo no sería capaz de leer. Sin embargo si diré que hacía mucho, muchísimo tiempo, que no pasaba tanto miedo en un vehículo. Resumiendo, caminos angostos de tierra alrededor de interminables cortados de roca y arena, y todo ello durante una larguísima hora de trayecto.

A lo mejor ahora dejo de contar en las reuniones sociales mi historia sobre el viaje a la Catarata del Limón y empiezo a contar esta. Lo que está claro es que espero no tener la oportunidad de experimentar una historia dentro de algún tiempo que me haga sustituir a la nueva en el catálogo.

Sobre Petra hablaremos, pero será en otro post.

Una de Inauguraciones

El 27 de Enero del 2.003 hacía un tiempo fabuloso que invitaba a volar. Al medio día llegamos al aeroclub, revisamos el plan de vuelo y nos preparamos para ponernos rumbo al recién inaugurado aeropuerto de La Rioja, con escala en Cuatro Vientos para abastecernos de combustible ya que desde AENA nos comunican que el nuevo aeropuerto aún no dispone de combustible… pero no nos avisan de que el combustible no es lo único de lo que no disponen.

De este modo, a las 14:20 minutos partimos hacia Cuatro Vientos los cuatro, en la EC-FDF, con equipaje, mucho combustible y la esperanza de llegar a La Rioja antes de las 21:00, hora en la que se inauguraba el congreso nacional de la Asociación de Jóvenes Empresarios al que íbamos a acudir invitados por AJE Málaga.

En LEAX minutos antes de la salida

Exactamente tres horas después aterrizábamos en Cuatro Vientos, donde nuestra escala técnica nos requería repostar combustible, comer algún tentempié, comprar agua para el resto del viaje y comprobar la meteorología en nuestra ruta hacia Logroño.

Nada más aterrizar saltó la noticia. Una avioneta con destino a Bilbao se había perdido y llevando ya mucho tiempo sin comunicar con nadie se temía lo peor. Aprovechamos para llamar a Iñaqui a Málaga y comentar con el parte meteorológico.  En principio todo correcto, nubes muy altas (por encima de 15.000 pies), poco viento de frente, buena visibilidad. En cualquier caso, nos comenta Iñaqui que Santiago, presidente entonces del Aeroclub, está volando por la zona y le llamemos también a el. En efecto, Santiago nos contesta desde el avión y nos confirma que la meteorología es excelente.

Como no podía ser de otro modo, decidimos reanudar viaje y despegamos cargados con el combustible necesario para poder regresar en tres días de nuevo a Cuatro Vientos.

En LECV a la espera del repostaje para reanudar el vuelo

Los problemas empiezan en la salida de Cuatro Vientos, cuando el controlador nos hace navegar durante más de 25 minutos en dirección Oeste por problemas de congestión de tráfico, abandonando la provincia de Madrid por el lado opuesto al originalmente planeado, y apercibiendo al controlador de esta circunstancia, nos promete autorizarnos el cambio de rumbo tan pronto sea posible. Finalmente, nos autoriza y nos cambia a una frecuencia en la que no contesta nadie. De este modo, decidimos dirigirnos a Logroño en nuestra altitud programada de 7.000 pies. Transcurrida buena parte del vuelo y a menos de una hora de Logroño, nos encontramos con una masa nubosa a unos 3.000 pies por debajo de nosotros y decidimos llamar a Logroño para que nos informen de las condiciones meteorológicas locales, pero Logroño no contesta. Como estamos un poco lejos todavía, asumimos que Logroño no nos recibe todavía y revisamos la meteorología otra vez. Se supone que en Logroño va a estar despejado, así que decidimos mantenernos por encima de las nubes imaginándonos que serían masas locales y que no tardaríamos en sobrevolarlas.

Pero el tiempo pasa, y las nubes en lugar de desaparecer se hacen más oscuras y densas y llega un momento en que lo único que podemos ver en las cuatro direcciones es el manto de nubes. Con cierto temor, comenzamos a llamar con más frecuencia a la torre de Logroño, que sigue sin contestar, hasta el punto de que a sólo veinte minutos de nuestro destino según el GPS, ni se ve ni se oye nada. Llamamos por teléfono a información para pedir el teléfono del aeropuerto, pero en información aún no tienen el número. Llamamos a AENA y nos facilitan el número de la torre, pero en la torre tampoco cogen el teléfono. De modo que volvemos a llamar a AENA y esta vez nos da el número de las oficinas del aeropuerto en las que una señorita nos contesta que el controlador está en la cafetería porque ya no hay más vuelos. Le explicamos que tenemos un plan de vuelo con destino a su aeropuerto y nos contesta que no sabe lo que es un plan de vuelo, así que le pedimos que vaya a la cafetería y avise al controlador de que nos llame urgentemente, bien por radio o bien por teléfono.

Al cabo de unos minutos, el controlador nos llama por radio y nos pregunta que queremos. Le explicamos la situación y le pedimos que nos localice en su radar y nos baje de allí. Nos pregunta que a que radar nos referimos y le decimos que al que tiene delante de sus narices, a lo que nos contesta que no está en la torre, que esta aún no ha sido inaugurada y que está en un camión emisora provisional a pie de pista, y que el único radar que tiene a mano es uno que sale en una revista de AENA que tiene por allí.

En crucero rumbo a LERJ, antes de meternos en el lío

En vista de todo, decidimos hacernos una idea del campo pidiéndole al controlador que nos detalle todo lo posible el enclave y las condiciones. Nos dice lo siguiente: “Hay unas montañas a la izquierda y otras a la derecha, pero no sabría concretarles la altura ni la posición de las mismas. Creo que en las de un lado hay un pueblo. Desde aquí veo nubes. Son grises y no están muy altas. Antes no estaban.” En ese momento decidimos que el controlador está mejor callado o jugando a las cartas en la cafetería. De modo que tirando de tecnología decidimos que la única forma segura de bajar de allí es colocarnos sobre el centro de la pista con la ayuda del GPS (menos mal que se la añadimos a la carta del GPS antes de partir) y bajar en espiral hasta que pasemos las nubes, colocando una alarma de altitud en el GPS a 1.000 pies por encima del campo.

Con una velocidad de sudoración digna de entrar en el Guinnes, le pido a mis pasajeros que se abrochen hasta los cordones de los zapatos y comienzo el descenso con un ángulo suficientemente grande de inclinación lateral como para no perder el centro de la pista más de lo estrictamente necesario.

Las risas, bromas, chistes y “buen rollito” del viaje dejan paso a un silencio que se rompe sólo con el ruido del viento y las pocas revoluciones del motor durante el descenso. A unos 4.500 pies nos metemos de lleno en las nubes y durante un tiempo indefinido (parecían horas pero seguro que fueron segundos), lo único que vemos son nuestras caras. A unos 1.500 pies sobre el campo y sin previo aviso, las nubes desaparecen y nos encontramos que estamos, como había previsto el GPS, sobre el centro de la pista. A partir de ahí, coser y cantar y en menos que canta un gallo estábamos aterrizando en el recién inaugurado Aeropuerto de La Rioja. Somos la primera avioneta que aterriza allí desde la inauguración del campo días antes.

Tras tomar tierra, nuestras respectivas no pueden aguantarse y al más puro estilo Juan Pablo II, saludan su llegada a la Rioja. Al fondo, la torre de control que no había sido inaugurada antes de nuestra llegada.
A la izquierda, el camión portátil que actuaba de torre de control porque algún político no había tenido tiempo de ir a inaugurar la torre (al fondo) con su correspondiente radar. Arriba las nubes que no debían haber estado ahí. En la foto no salen nuestras piernas porque aún nos temblaban. Las sonrisas son de pánico.