Un día en las carreras  

Prólogo

Tenía pendiente publicar algún post porque tengo el blog bastante abandonado y además me había comprometido con los foreros a publicar una crónica de mi visita a Jerez el fin de semana, así que he decidido matar dos pájaros de un tiro y escribir la crónica en el blog. Si las motos no te apasionan y has venido buscando otra cosa, aquí te vas a aburrir bastante, pero te puedo recomendar un magnífico post de un buen amigo sobre el anuncio de E.T.A., cuyas palabras suscribo en su totalidad. Si por el contrario te gustan las motos y las sensaciones que producen, aquí tienes un ratito de desconexión de lo que quiera que hagas habitualmente para disfrutar con esta pasión que nos une.

Toma de Contacto

Aunque había estado rodando con la S1000RR en Almería hace dos semanas y había salido muy contento con las sensaciones que experimenté, siempre tuve claro que la verdadera prueba de fuego era Jerez. Mis primeros kilómetros sobre la S1000RR, que hice en Tabernas, fueron también mis primeros kilómetros en el circuito de Almería y por lo tanto no tenía con qué comparar mis sensaciones. Moto nueva, cubiertas nuevas (Metzeller K3) y trazado nuevo. También mono nuevo y cerca de 10 kilos menos que la última vez que estuve en un circuito, en Junio. Sin embargo Jerez, circuito que conozco bien, me ofrecía la oportunidad de comparar lo experimentado con otras motos y sacar conclusiones de lo que me ofrece y me ofrecerá en el futuro esta moto.

Hay un par de sensaciones que acompañan continuamente la experiencia de rodar en esta moto, y ambas son muy agradables. La primera es que la moto está llena todo el tiempo. Tiene potencia desde abajo hasta la zona roja de manera casi lineal, si bien el último empujón entre las 10.000 y las 14.500 rpm es descomunal. Los 193 caballos declarados por BMW (197 medidos por la revista Motociclismo) están presentes a cualquier régimen. Allá donde otros salen de la curva picando embrague para ganar velocidad rápidamente yo simplemente abro el gas y me agarro. No he podido ver qué velocidad coge la moto en segunda porque estoy demasiado preocupado en agarrarme fuerte cuando le retuerzo el acelerador, pero si he podido ver los 230 Km/h apurando tercera!

De los cuatro modos de control de tracción y gestión del ABS que trae la moto sólo había probado el modo Sport en Almería y aterricé en Jerez dispuesto a probar el modo Race, más agresivo, y el modo Slick, en el que la bestia desata todo su potencial con una mínima ayuda electrónica. Lo cierto es que de vuelta en Málaga sigo sin pasar del modo Sport. De momento no me hace falta. Me reservo esas nuevas sensaciones para el futuro. Digamos que no me quiero acostar con ella en la primera cita…

La segunda sensación que comentaba antes es que la moto está continuamente por encima del piloto. Después de dos días rodando en Jerez sin parar, no he cometido ninguna torpeza que la moto no haya podido solucionar de manera brillante. Esta moto permite –al menos en el modo sport- que te equivoques descaradamente porque tiene potencial de sobra para suplir tus carencias. Cuando el piloto no da la talla la moto enmienda la situación. Si abres gas más rápido de la cuenta y la moto dice de levantarse aparece la electrónica para cortar el encendido unas milésimas de segundo y volver la rueda al suelo. Evidentemente, esto te hace perder bastante tiempo por vuelta, pero mi objetivo principal cuando salgo al circuito es volver de una pieza, no batir un record, así que yo lo agradezco. Además, esta moto no dice de levantarse sin usar el embrague sólo en primera velocidad, sino que también lo hace en segunda… e incluso en tercera por encima de los 200 Km/h! Ya había experimentado la brutalidad de su aceleración en Tabernas cuando enfilando la recta corta, abrí el gas a fondo  y durante unos segundos llevé la rueda delantera más tiempo en el aire que en el suelo, lo que propició que me fuese como un misil hacia la derecha de la recta -había abierto el gas con la moto enfilada a esa zona- y tuve que cortar de manera abrupta porque iba a salirme de la pista en plena recta, algo que sin duda hubiese propiciado que vendiese la moto en ese mismo momento y me dedicase al punto de cruz o cualquier otra ocupación que requiriese menos concentración. En esta moto, al acelerar y frenar, unos cuantos milisegundos son muchos metros…

En el “conservador” modo sport y abriendo el gas limpiamente al salir de curva, me he medido este fin de semana con pájaros bastante rápidos (Kawa ZX10R, CBR1000RR, R1…) y ninguno empuja como este. Había una Ducati 1198 que si parecía tener un empuje cercano, pero creo que llevaba relaciones de circuito a tenor de los cambios de velocidad que hacía. Baste decir que no hay necesidad alguna con esta moto y las relaciones de serie de pasar de cuarta en ninguna zona del circuito. Jose Luis Cardoso me confirmó el domingo que con su Aprilia RSV4 y las relaciones de fábrica él tampoco engranaba marchas por encima de cuarta. Creo que en Jerez y encima de la moto, es desgraciadamente para mí en lo único en que nos parecemos Cardoso y yo… La Ducati, sin embargo, tenía tiempo de meter quinta en la recta de atrás y darle algo de recorrido.

La frenada de esta moto es otro factor decisivo a la hora de entender el trabajo de ingeniería que ha realizado BMW en el diseño y construcción de esta moto. Rodando con la F800R el ABS me saltaba en las apuradas de frenada y me daba lo que yo consideraba una ventaja competitiva con respecto a los pilotos que rodaban sin ayuda electrónica pues evitaba el bloqueo de las ruedas. Pues bien, ni en Tabernas ni en estos dos días me ha saltado el ABS Race ni una sola vez. ¿Quiere esto decir que no he frenado fuerte? Ni por asomo. Llegando a Dry Sack a unos 240 Km/h calculé mal el punto de inicio de la frenada (esos milisegundos de los que hablaba antes) y me vi obligado a pegar un tirón serio de ambos frenos pues me veía, como poco, hundido en los chinos. Tan fuerte fue la frenada que me levantó literalmente del asiento. Sin embargo, la moto no bloqueó ninguna de las ruedas. Levantó un poco de atrás y coleó algo, pero no hizo amago alguno de bloqueo. Como dije antes, y por lo menos en mi caso, la moto está muy por encima del piloto. La potencia de frenado es descomunal. Más de la que yo puedo usar antes del bloqueo. Tengo grabado en video en una tanda del sábado, con la cámara on-board situada en mi cúpula,  como un tipo con lo que parece una CBR 1000 se me empareja al final de recta de meta y me trata de aguantar la frenada por fuera… para acabar saliendo directamente recto a la grava sin opción alguna de entrar en la curva. Si alguna vez os topáis con esta moto y sospecháis que el piloto es simplemente mediocre, un puntito por encima de malo, ponderar mucho que moto lleváis y que ayudas de frenada tenéis antes de emparejaros con ella para mediros en la frenada. En esta comparativa del motociclismo de aceleración y frenada dice que frenando de 250 km/h a 0, la Suzuki GSX-R 1000 necesita sólo 259 metros para pararse completamente. Esto quiere decir que iniciando la frenada a la vez, cuando la BMW ya está completamente parada la Suzuki pasa frenando a su lado a 85 Km/h! Lo digo sin ánimo de broma: si en esta moto frenas fuerte y no estás bien agarrado, sales disparado hacia adelante por encima de la cúpula.

En cuanto a la ayuda visual al piloto, existen dos luces en el cuadro que complementan una serie de ayudas electrónicas que merece la pena comentar. Un potente y prominente led blanco nos avisa parpadeando que hemos alcanzado el régimen deseado para cambiar de marcha. Por defecto viene configurado en 7.000 rpm. Yo lo puse en 13.500 rpm y la próxima vez lo bajaré probablemente hasta las 13.000 o 12.500 pues de 13.500 que avisa a 14.500 que está el corte del encendido no hay mucho tiempo si llevas el gas abierto a fondo. Corte del encendido que por cierto es configurable. No he querido trastearlo mucho pero parece que se puede encender y apagar e incluso configurar el régimen al que se produce en caso de estar activado. Desde luego no son buenas noticias para los que quieran comprar la moto de segunda mano pero si para los que ruedan en circuito y prefieren personalizarse toda la electrónica. La segunda luz que comentaba es un piloto amarillo que indica que la electrónica del control de tracción (DTC) ha entrado en funcionamiento. Si abres el gas fuerte en primera (si te atreves), segunda y tercera notas como la rueda delantera se despega descaradamente del suelo y el control de tracción la baja inmediatamente (en el modo Sport). En el paso por curva todavía no he hecho que entre en funcionamiento. Esto habla muy bien de las cubiertas que monté para el fin de semana (Bridgestone Battlax Racing R10) y muy mal de mí… o no! Repasando el video on-board he comprobado que he abierto gas desde muy pronto en las curvas, sobre todo en las largas (Sito Pons y Aspar) y con considerables aceleraciones antes de la salida, sin que el control de tracción se iluminase. Una vez más, la moto tiene un nivel muy alto, muy por encima del mío. También es cierto que las cubiertas las monté el Sábado por la mañana y el Domingo por la tarde estaban en condiciones de poder ser donadas a un sindicato que quisiera usarlas en futuras manifestaciones y cortes de tráfico.

Un apunte final de la toma de contacto. El cambio semiautomático es una maravilla, suave y rapidísimo… siempre que vayas a un régimen alto de revoluciones. A bajas revoluciones es mejor coger el embrague. En pista, obviamente, no se da la situación, pero entrando en el pit lane camino de boxes quedas como un inútil si tratas de cambiar de marcha sin embrague a bajas revoluciones y la marcha no entra o, peor aún, se queda en punto muerto. Lo sé por experiencia. 😉

Crónica

Sábado

Nos levantamos en Jerez a las 7:00 am con el cielo parcialmente cubierto y fuerte viento. Desayunamos en el hotel Montecastillo Golf Resort, Junto al circuito de Jerez, sobre las 7:30 am y a las 8:15 y según lo planeado estábamos en la puerta esperando nuestra acreditación para el parking de pilotos. A mi hijo Pablo se le ve un poco dormido pero con cara de ilusión. Ya ha estado en Tabernas pero al ver la puerta de Jerez, el Ovni, las torres y las instalaciones en general con las gradas y demás comprende que no es lo mismo. El simple hecho de que le den una acreditación para acceder al «Parking de Pilotos» ya le sube la adrenalina.

Aparcamos el remolque en el box 4, junto al servicio de mecánica y neumáticos y entro a saludar, registrarme y organizar el cambio de neumáticos. Yo pensaba que me iban a montar unas Bridgestone BT-03 pero resulta que me había equivocado y las que me recomendó Jose Luis Cardoso eran las R-10. Sólo con ver el escaso “dibujo” que tienen comprendes el tipo de cubiertas que estás montando. La gente de Cardoso School, del primero al último y sin excepción incluyendo al propio Jose Luís, son absolutamente encantadores y serviciales. La organización, la administración, los mecánicos y los distintos asistentes incluidos los fotógrafos y las chicas de Photoclick son unos fueras de serie. Si nunca has entrado a un circuito y te llama la atención probar, esta es sin duda la gente con la que debes hacerlo. Da igual tu nivel o la moto que lleves. Los grupos están perfectamente organizados por niveles y así, fue posible ver durante el fin de semana una S1000RR en el grupo de los más lentos, otra en un grupo intermedio y la mía, en el grupo más rápido. ¡¿He dicho en el grupo más rápido?! Me confirman en administración que me han colocado allí y me empiezan a temblar las piernas de inmediato. Me voy en busca de Juan Diego a comentarle que no me veo capacitado para rodar con los más rápidos. Me comenta que han hecho cuatro grupos, pero que los dos primeros son muy lentos, que no me preocupe. Yo miro de reojo a un tipo con una S1000RR negra y un mono BMW que cuesta más que todo mi equipamiento junto y recelo de las explicaciones. Al final acaba por convencerme de salir en ese grupo y rodar la primera tanda con la promesa de que si no me encuentro a gusto me cambia para las siguientes.

De vuelta en el box de mecánica me ayudan a bajar la moto del remolque y proceden a cambiarme los neumáticos. Me confirman que ponga los calentadores a 80 grados y me anticipan que estas cubiertas nada tienen que ver con las Metzeller K3 que llevo montadas. Van bien incluso sin calentadores, pero yo tengo ganas de estrenarlos y el tiempo acompaña. Lo cierto es que la pinta que tienen es excepcional.

La rodada está patrocinada por Bridgestone, Repsol y Sony Playstation. Hay mogollón de gente y mi grupo tiene al menos 20 o 25 pilotos, calculo a simple vista. Están repartiendo mercancía promocional y antes de que me dé cuenta Pablo ya tiene una bolsa con una camiseta, pegatinas, un bote de abrillantador de carenados Repsol y un par de posters de Marc Marquez. Han instalado una PS3 con un plasma y un par de mandos con el juego MotoGP 2012. Pablo la mira de reojo y yo siento que me voy a quedar sin jefe de mecánicos en cualquier momento. Para colmo, traen una Honda Repsol de MotoGP pintada con los colores aniversario de Repsol y toca hacernos la foto de rigor.

Briefing de seguridad y se abre la pista. El primer grupo, el mío. Salgo de los primeros y hago la primera vuelta tranquilo. De inmediato puedo notar la diferencia en los neumáticos. No sólo en la calidad, sino también en la presión. En Tabernas y por falta de previsión, rodé unas tandas con la presión mal ajustada y esto propició que se me fuese el neumático delantero en una de las primeras tandas, circunstancia de la que me costó recuperarme durante buena parte del día. Nada que ver con la sensación de los R-10. Desde el primer momento notas la comunión del neumático con el siempre espectacular asfalto de Jerez. Unas aceleraciones y frenadas fuertes para calentar (aún más) los neumáticos y en la segunda vuelta ya estoy tirando fuerte… o al menos fuerte para mi nivel, que no es tan fuerte. El viernes por la mañana tuve tiempo de hacerme una caja de batería autónoma para el emisor del lap timer y desde la segunda vuelta puedo comprobar los tiempos que hago en el propio cuadro de la moto de manera automática. Empiezo la tanda en los 2:25 y la acabo en los 2:15. Son tiempos lentos pero estoy contento con la progresión y además está nublado, hace humedad y el asfalto está todavía frío. Mejor tomárselo con tranquilidad. Me propuse el objetivo de llegar o bajar del 2:00 al final del fin de semana y quedan muchas tandas por delante. Lo importante es que no me costó trabajo mantener el 2:15 en las últimas vueltas cuando el mejor tiempo previo que tenía con la F800R era de unos 2:14 (medidos a mano). Los caballos ayudan, pero sobre todo la sensación de aplomo de la moto y la facilidad para meterla y sacarla de las curvas. Juan Diego tenía razón. Hay gente más rápida que yo en el grupo pero también los hay más lentos y la diferencia no es sustancial. Quitando cinco o seis pilotos que están claramente por encima, el resto, aunque con diferentes motos, estamos en un nivel similar y la rodada es agradable, sin sobresaltos.

Tras un descanso durante el cual el tiempo mejora y sale tímidamente el sol, es hora de volver a la pista. Llevo el 2:15 en mente y me propongo concentrarme en algunos conceptos del libro Twist of the Whrist que me había recomendado Fede para mejorar los tiempos. En concreto, la posición en la moto, no dejar de abrir gas en la curva una vez accionado el acelerador y no sujetar con fuerza el manillar sino descansar sobre él. Esta tanda empieza bien. Ya desde la vuelta inicial me noto más seguro que en la primera tanda (el sol, que hace maravillas) y empiezo fuerte. Empiezo a ver pronto los 2:13 y 2:12 y noto como al descansar los codos y los antebrazos en las hendiduras del tanque la curva se hace con más suavidad. Sin embargo, me resulta imposible no agarrarme con fuerza al manillar. He tratado de abrir gas sin agarrarme y la moto se iba sin mí! Creo que este concepto no es válido para algunas deportivas actuales. Puede que en el paso por curva sea factible no agarrarse fuerte, pero si vas suelto en la aceleración o en la frenada, te quedas sin moto. Acabo la tanda bajando al 2:10:50 y satisfecho en gran medida con los conocimientos puestos en práctica.

Otro descansito, un trozo de queso y un Aquarius sin azúcar, y de vuelta a la pista. Ahora el sol brilla fuerte pero vienen unos nubarrones negros con muy mala pinta a lo lejos. Salgo a pista al final del grupo y así puedo rodar detrás de todo el mundo y practicar adelantamientos con la gente que ruede más lenta que yo. Voy ganando posiciones en el grupo con suavidad, sin arriesgar nunca, tirando sobre todo de frenos ahora que he descubierto lo que puedo hacer con ellos. Estoy rodando en 2:23 – 2:25 durante un par de vueltas hasta que adelanto a todos los que puedo adelantar con facilidad. El primer rival serio es una Yamaha 600 de circuito. No tengo claro el modelo exacto, pero es antiguo y está muy preparado. Me pego a ella en la apurada de Dry Sack y salgo pegado. Ha trazado mejor que yo, sale por dentro y me gana la posición para las dos curvas de izquierda que vienen. Creo que mi momento será la apurada antes de Aspar. Pasa muy rápido por la primera y se me escapa unos metros. Abro el gas con la idea de pegarme y apurar la frenada en Aspar pero no llego a tiempo. Entra antes que yo pero voy pegado en plena curva. Me lo voy a liquidar acelerando a la salida… pero, a mitad de curva, justo dónde me llevé el susto con la F800R, pierde el tren trasero por completo y sale deslizando y echando chispas hacia afuera. Menos mal que se ha ido hacia afuera porque iba muy pegado y si hubiese patinado en la trazada me lo habría comido. Recapacito y me propongo no pegarme tanto a nadie en las curvas. Después de todo, no sé ni qué neumáticos lleva el tío que me precede ni en qué estado están. No merece la pena el riesgo.

Cuando está acabando la tanda noto en el cogote el aliento de una moto. Entro a Sito Pons por dentro (error craso) y me pasan por fuera un par de motos de circuito. Me pasan rápido, muy rápido. Pienso que obviamente puedo entrar en Sito Pons bastante más rápido y empiezo a practicar la visión espacial que machacan en el libro. Me olvido de tiempos durante las últimas vueltas y empiezo a rodar con el punto de vista puesto en el final de la curva y visión espacial hacia mi posición. Ciertamente, se gana mucho en la trazada y noto como hago las curvas con mas consistencia en la trazada.

Otro descanso que aprovecho para comer algo y comentar con Cardoso las sensaciones de la moto. Su primer diagnóstico es que tengo que aumentar la precarga de los muelles de la horquilla unos dos milímetros, aflojar un poco el tensor del embrague y soltar el mismo en las reducciones con más suavida porque me rebotaba (aún siendo antirebote) en la apurada de Dry Sack y de la curva de entrada a meta. También me recomienda alejar un poco la maneta de freno, que estaba demasiado cerca del puño del acelerador para ganar tacto en la frenada. Dicho y hecho. Pongo a mi jefe de mecánicos a trabajar (vamos, que le pido a Pablo que traiga la caja de herramientas del coche) y aumento la precarga un par de milímetros. Vuelvo a subir la presilla que usamos como testigo en Almería para ver cuánto baja la botella en las frenadas y, cuando quiero darme cuenta, es hora de volver a salir. Sólo quedan dos tandas por delante y me lo estoy pasando pipa!

Salgo a pista y hago una primera vuelta conservadora. Se ha nublado y ha vuelto a arreciar el viento. Está muy oscuro ahora. En la segunda vuelta vuelvo a marcar 2:10:50 y en la tercera bajo a 2:09:45, un segundo menos que mi mejor tiempo anterior! Noto bastante el cambio en la horquilla. Como predijo Jose Luís, la moto entra ahora incluso mejor en curvas y tiene más aplomo al frenar fuerte. Además, parece que tiende a levantarse menos de atrás apurando frenada. Pero cuando la cosa empezaba a pintar mejor y tenía claro que podía bajar algún segundo más, empieza a chispear. No lo suficiente como para salirme al pit lane, pero si lo justo como para cortar un poco el gas, sobre todo en inclinadas. Hago una vuelta más en 2:09:75 y a partir de ahí empiezo a subir tiempos hasta el 2:11-2:12 que me acompaño el resto del día.

La última tanda la hicimos en nublado y visto que la meteorología no acompañaba di prioridad a poner conceptos en práctica. Había comentado previamente con Jose Luís Cardoso que no entendía cómo era posible que en ciertas curvas, el piloto que me precedía tuviese un paso por curva más lento que yo y sin embargo él fuese todo el tiempo apoyado en la rodilla mientras que yo no. De modo que estuvimos viendo también en el descanso la posición sobre la moto y me estuvo explicando las transferencias de peso sin pasar por el sillín. De modo que me propuse cambiar la posición de las botas sobre las estriberas tal y como me había recomendado para poder pivotar bien, con la buena suerte que en la última tanda le vi rodando lento esperando a alguien y le pasé, circunstancia que aprovechó para ver mi postura en vivo al seguirme y posteriormente adelantarme indicándome con señas que abriese más la rodilla al pivotar sobre el pie. Gran tío.

Como lo que bien empieza mejor acaba, el sábado por la noche el Madrid golea (desgraciadamente al Málaga) y el Barcelona y Sevilla empatan, que es lo mejor que les puede pasar a mi juicio teniendo en cuenta que los dos no pueden perder jugando entre ellos. Un Sábado redondo.

Domingo

Se levanta absolutamente despejado y con calma chicha. Sale el sol y esto pinta bien. Desayuno, check-out del hotel y acreditación en el circuito. Llegamos temprano y aprovecho para ver las fotos del día anterior. Hay algunas buenas. Hoy voy a rodar con otro casco. Le doy la segunda oportunidad al Shoei. Me cuesta trabajo. El Arai es una maravilla en circuito. Asistimos al briefing de seguridad y me ponen en el nivel intermedio del grupo A. En el nivel rápido están unos pilotos de diversos campeonatos que han venido a rodar y aprender con Jose Luis. Un par de 1198, una 1098S, una Kawa, varias R1… vamos, un conjunto de misiles con peto rojo. Nosotros el azul. Sólo 4 pilotos. Una R6 de circuito, una CBR1000 de circuito, una GSX-R 600 de calle y yo con la S1000RR.

El curso empieza con retraso. Han llegado noticias de Malasia. La muerte de Simoncelli cae como un jarro de agua fría. Creo que impacta más si vas vestido con un mono de cuero en un box cuando te enteras. Para completar el mal fario, me asignan el número 13, con pegatina en la moto y número en el peto. Comento con Javi, nuestro monitor lo de Simoncelli y me dice que tiene el cuerpo cortado. Que no tiene muchas ganas de montar. Lo entiendo perfectamente. No se lo puedo reprochar. Luego, cuando me graba desde su moto compruebo que lleva el accidente en la retina. En Mayo me grabó pegado a mi moto y ahora me graba desde la distancia. Todo el mundo tiene mala cara y reina el silencio. Parece incluso que el tiempo acompaña y se nubla tímidamente.

Salimos a la primera tanda del curso y se suceden los despistes. Hay alguna salida de pista, muchos cambios de trazada, errores de todo tipo y, en general, no ruedo a gusto porque veo muchas imprecisiones a mi alrededor. Acaba la tanda y vamos a la primera clase. Seguimos arrastrando cierto retraso y el ambiente sigue frío. Se levanta viento y algunas pancartas ruedan por el box. Damos la teórica de circuito estudiando cada curva, las marchas y las trazadas óptimas. El ambiente se va animando y para cuando entramos en pista ha salido el sol.

Lo cierto es que aprovecho mucho el día porque al ser pocos pilotos podemos hacer varias veces los ejercicios prácticos en cada tanda. El más divertido: los adelantamientos. Tengo tiempo de adelantar a todos en cada vuelta. La CBR1000 es la que más me cuesta porque sale muy rápido, pero frena bastante antes que yo y se le mueve mucho de atrás. Entra lento en la curva, pero sale bien. Las otras dos no son rivales. El chico de la R6 anda muy bien, pero frenando y acelerando va en clara desventaja. En el ejercicio de grabación on-board da tiempo a que nos graben tres veces a cada uno. A mí sólo me graban dos porque al terminar mi segunda grabación me quedo sin gasolina y tengo que meterme en el pit lane si no quiero empujar la moto. Como chupa la condenada!! Además, la R6 rompe el tensor de la correa de distribución y dice adiós al día, por lo que nuestro grupo queda reducido a 3 pilotos.

Vamos a comer y activo el lap timer para las dos tandas libres de por la tarde. Si quiero bajar los tiempos es mi última oportunidad. Cargo combustible y salgo a las 16:30 al pit lane. Justo a la vez salen los pilotos del grupo rápido y decido pegarme a ellos todo lo que pueda a ver si se me pega algo. Rodamos unas vueltas pero hay bastante tráfico (los tres grupos están fuera) y es muy difícil hacer tiempos. Se me van escapando paulatinamente los pilotos rápidos y al final me quedo solo, muy por detrás del grupo pero muy por delante del resto. Ahí hago los mejores tiempos de la tarde bajando a los 2:11:30. Indiscutiblemente, le puse demasiada cebolla a la ensalada en la comida y me noto pesado.

Y cómo los metereólogos tienen que acertar en algo, cuando estábamos preparándonos para salir a la última tanda y a unos 15 minutos del comienzo de la misma, empezó a llover y calló constante durante unos minutos, con bastante viento, lo que hizo que la mayoría de los presentes decidiésemos dar por concluido el día a falta de una sola tanda.

Al final, entrega de diplomas, recogida de fotos y videos y de vuelta a Málaga.

Tenía planteado aparcar la moto unos meses hasta que volviese el buen tiempo en primavera, pero no creo que pueda aguantar. Me he quedado con ganas de más. La moto cumple todas mis expectativas e incluso las supera en muchos aspectos. Voy a ir mirando el calendario a ver que huecos veo en los próximos meses…